标签: 固态电池

撰文 | 张  宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

2025年是全固态电池从实验室研发向中试量产加速过渡的关键之年。伴随着材料创新、核心工艺迭代等取得新进展，使得全固态电池行业在这一年迎来了实质性进阶，全固态电池量产上车的时间节点也愈发临近。

11月22日，央视新闻报道称，中国首条大容量全固态电池产线正式宣告投产，目前正在进行小批量测试生产。该产线由广汽集团自主建设，所生产的全固态电池能量密度比现有动力电池能量密度提升接近一倍，可轻松支撑搭载车型的续航标签里程突破1000公里大关。据悉，广汽集团计划于2026年进行小批量装车实验，2027年至2030年将逐步进行批量生产。

全固态电池是一种使用固态电解质完全替代传统液态电解液及隔膜的电化学装置，其核心特征在于离子传导介质为固态物质而非液态，这使其具备更高能量密度、安全性和更长寿命的潜力，因而全固态电池被认为是彻底解决新能源汽车续航里程焦虑和安全焦虑的“终极方案”。

过去数年，全固态电池多停留在概念炒作层面，而2025年以来，行业迎来诸多关键突破，多家参与者相继启动小批: 量试产，发展重点明确指向“可验证、可工程化、可量产”的核心诉求，一场围绕颠覆性电池技术的“跑马圈地”已悄然开启。

一、参与者打响抢位战

当前，全固态电池赛道已形成阵营分明的四大阵营：一是以宁德时代、比亚迪、国轩高科、LG新能源为代表的动力电池企业，依托规模与技术积累占据核心地位；二是以广汽集团、奇瑞汽车、丰田等为代表的整车企业，通过深度绑定产业链推动产业化进程；三是以先导智能、赢合科技为代表的原材料及设备企业，掌控产业链上游关键环节；四是以卫蓝新能源、清陶固态能源为代表的创新电池技术企业，聚焦差异化路线实现技术突围。

上述四大阵营的参与者全面覆盖全固态电池产业链上下游各环节，动作各有侧重却均释放出明确的落地信号：或推出全固态电池相关产品，或启动中试产线建设，或公布量产与商业化落地时间节点，共同加速全固态电池落地进程。

宁德时代早在2024年4月就公布了全固态电池研发和量产时间表。在2025年7月的业绩说明会上，宁德时代再次明确表示，预计2027年小规模量产全固态电池，2030年前后有望实现更大的规模化生产。随后，电池在11月12日举办的2025世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群再谈全固态电池，并直言在全固态电池方面，宁德时代的研究和产业化进度已处于全球前列。

面对全固态电池产业化抢位战，国轩高科已进入中试量产阶段，并启动了2GWh级量产线的设计工作，计划2027年第三季度实现小规模量产。亿纬锂能的“龙泉二号”全固态电池成功下线，其固态电池研究院成都量产基地已正式揭牌，该基地全面投产后年产能接近50万颗电芯。而孚能科技预计2025年年底实现全固态电池中试产线的投产和标签全固态电池的小批量交付，2026年至2027年推进小批量量产装车，2030年将实现大规模量产。

与此同时，整车企业也纷纷公布全固态电池的量产时间与计划，加速推进全固态电池产业化进程。

比亚迪给出的具体规划显示，2027年率先在仰望品牌搭载1000辆示范车型，进行长途物流、高端出行等场景测试；2030年实现4万辆装车规模，覆盖王朝、海洋系列中高端车型；2033年计划开放外供，装车规模突破12万辆。

此外，长安汽车表示2025年将首发搭载全固态电池的样车，2026: 年进行规模化的装车验证，2027年逐步量产；吉利汽车计划2026年完成全固态电池装车验证，并在2027年实现规模量产‌；上汽集团的全固态电池产线已全线贯通，2025年年底将实现样件生产下线，首款全固态电池“光启电池”预计于2027年实现量产。

种种迹象表明，全固态电池已不再是概念炒作。在2025世界动力电池大会上，中国科学院院士欧阳明高也指出，全固态电池正进入关键攻坚阶段，过去一年在材料机制、界面稳定和工程化验证方面均取得超预期进展。

二、仍需迈过三道难关

全固态固态电池的能量密度有望突破600Wh/kg，是当前动力电池主流技术液态锂电池能量密度（200Wh/kg-300Wh/kg）的两倍以上，并且安全性更高，能够消除液态锂电池电解质的热失控风险。同时，全固态电池在充放电过程中几乎没有锂离子的消耗，循环寿命也得以大幅提升。

然而，全固态电池要实现从实验室研发到商业化量产的关键跨越，远比想象中更为坎坷。

尽管2025年全固态电池在技术上取得了诸多突破，但仍面临一些关键的技术瓶颈，对全固态电池的性能和产业化进程产生了直接影电池响。离子电导率是全固态电池面临的核心难题之一。固态电解质的离子电导率普遍低于液态电解质，而离子电导率低会导致电池在快速充放电时，锂离子传输速率跟不上需求，使得电池发热严重，性能下降，甚至可能引发安全问题，严重限制了电池的充放电速度和功率密度。目前，硫化物、氧化物、聚合物三条技术路线是解决离子电导率不足的主流方案，然而无论哪一条技术路线，虽然各具优势，但也均存在明显弊端。

界面兼容性也是困扰全固态电池发展的一大难题。固态电解质与电极之间的固-固界面存在较大的标签界面阻抗，在充放电过程中，由于电极材料的体积变化，固-固界面容易出现接触不良、孔隙增多等问题，导致锂离子传输受阻，电池容量衰减加快，循环寿命缩短。

目前，解决界面兼容性问题的研究方向主要包括界面修饰和结构设计，比如通过在电极表面涂覆一层具有良好兼容性的缓冲层降低界面阻抗，增强界面稳定性，以及通过设计新型的电极-电解质结构，增加电极与电解质的接触面积，改善锂离子传输路径，从而提升界面兼容性。

成本居高不下，亦是制约全固态电池量产的关键瓶颈。根据电池研究机构B: attery Intelligence的研究报告，全固态电池的单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的三倍多。蜂巢能源董事长杨红新也坦言，全固态电池的成本比液态电池高得多，即使两三年后，可能还有5至10倍的成本差。此外，良率低进一步推高了全固态电池的成本。目前，全固态电池的实验室研发阶段良率仅为60%至70%，中试量产阶段更是低至40%至50%，远远低于液态锂电池的良率。

离子电导率不足、界面稳定性欠佳、成本控制艰难，是阻碍全固态电池产业化进固态程的三重核心挑战。然而，谁能一点点啃下这块“硬骨头”，谁就有望在全固态电池赛道上脱颖而出，甚至成为下一个重塑行业格局的“宁德时代”。

三、何时迎来商业化？

全固态电池仍困于中试量产阶段时，半固态电池凭借安全可控、成本可接受的优势成为多家参与者的务实之选。

半固态电池是基于现有液态锂离子电池体系的改良，在材料体系、制造工艺和设备方面高度继承了液态锂电池产业链，虽然本质仍未脱离液态锂电池的范畴，但在无需对现有产线进行全面重构的前提下，既能显著提升电池安全性能，又电池能将电池能量密度稳步提升至300至400Wh/kg，是技术过渡阶段的最优方案。

蜂巢能源董事长杨红新认为，半固态电池技术会长期存在，并在三元领域成为主流的技术。他表示，蜂巢能源为某车企开发的半固态电池已于11月在量产线上批量生产，并计划2026年在中高端车型上大规模应用。

一位动力电池行业人士向云梦级表示，2025年是半固态电池成熟产品推出并逐步放量的关键年份，且已开启了商业化。虽然半固态电池不是最完美的技术方案，但确实是在当前产业条件下最具可行性的选择。该人士还认标签为，全固态电池正处于技术攻坚的关键阶段，预计到2030年前后，全固态电池或能实现批量上车。

在2025世界动力电池大会上，“全固态电池何时能实现商业化”之争，成为了贯穿全场的核心争议点，中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新预计全固态电池将在2032至2033年进入商业使用期，蜂巢能源董事长杨红新认为小批量示范装车在2027年可实现，而长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩则直言，2030年大规模商用是“最乐观的预期”。

值得注意的是，虽然全固态电池的发展: 被按下了“快进键”，但未来电池技术的发展方向和速度难以预测，倘若氢燃料电池、钠离子电池等取得了重大突破，可能会对全固态电池形成竞争压力，阻碍其产业化进程和市场普及。

全固态电池无疑是2025年新能源领域最炙手可热的细分赛道，然而全固态电池绝非单一维度的技术迭代，而是牵涉材料科学、界面工程、制造工艺等多领域的系统性创新。尤为关键的是，全固态电池兼具重资本属性与高技术壁垒，其突破离不开持续巨额的研发投入与长期技术积累。